Francisco Meroño Pellicer , Piloto aviador

 

Francisco Meroño Pellicer

  Nació el 17 de junio de 1917 en Mula, provincia de Murcia (España), en una familia obrera pobre y muy numerosa.Muy pronto se quedó huérfano, por parte de madre, y conoció muy temprano, en su adolescencia, lo que significa un trabajo duro y explotador, pero lo aceptaba así, porque tenía que ayudar a su padre a mantener a cuatro hermanitas, que eran mucho menor que él.

En mayo de 1937, el piloto Meroño forma parte de una escuadrilla de “Moscas” en Totana (Murcia), que después sale para el frente de Madrid. El 1 de junio de 1937, él ingresa en el Partido Comunista Español.

¿Qué voy a hacer? ¿Saltar con paracaídas? ¿Y qué pasa si el avión c ae en un pueblo? ¿Dónde estoy? No se ve nada a través de las nubes... ¿Qué decisión voy a tomar?

Mientras pienso, el avión está bajando con el motor apagado. Cuando muevo aparte la cubierta corrediza, todo el uniforme de piloto queda salpicado de hielo. No veo nada con las gafas protectoras ya que están manchadas de combustible. Me quito las gafas, la gasolina me cae en los ojos y siento un dolor agudo. Si salto en paracaídas, nos quedamos sin el avión... Vamos a ver... Estoy planeando. Seiscientos metros, cuatrocientos, trescientos.... ¡Las nubes, nubes! Por fin se empieza a esclarecer. Doscientos metros. Ya se ve la tierra, oscura en algunas partes, blanca en otras, con trincheras, cráteres, alambre de púas. Un U-2 pasa muy cerca de mi avión. Lo observo y veo como el avión de entrenamiento aterriza en una parcela pequeña entre los árboles de 200 a 300 metros. Me dirijo allí, aunque sé que se necesita una pista por lo menos tres veces más grande para aterrizar un MiG. Pero ahora es mejor que nada.

En completo silencio, a la velocidad mínima que permite el avión, empiezo a descender. El avión corre por la tierra como si nunca fuera a pararse. Los cadetes de una escuela aérea me están mirando con sorpresa. Aprieto la rueda izquierda con el freno para compensar la falta de distancia adecuada para aterrizar con un giro. El avión da una vuelta por el borde del campo y se para.

El director de la escuela se apresura hacia mí.
“¿Quién diablos le ordenó aterrizar aquí?”
“Nadie me lo ordenó”.
“¿No ha visto que es un aeródromo de entrenamiento?”
“Lo he visto. Ahora déjeme hablar por teléfono”.
Llamo al cuartel general de la división. Contesta el teniente general Toropchín.
“¿De dónde llamas? ¡Debes estar en el aire!”
“He tenido un aterrizaje de emergencia en el aeródromo”.
“En seguida voy, vamos a arreglarlo allí mismo”.
Al cabo de unos pocos minutos el avión del general ya está en el aeródromo.
“¿Qué pasó?”, pregunta el general.
“El motor dio lata, se rompió el oleoducto. Vea, estoy salpicado de óleo de pies a cabeza.
“¿Cómo lograste aterrizar? ¿Lo habéis visto?”, pregunta el general a los cadetes que nos han rodeado.
“No. Sólo vimos el avion bambolearse por todo el campo...”
“Eso sólo se logra una vez en la vida... Este avión no podrá despegar de aquí, tendremos que desmantelarlo”.
“Evidentemente”, digo.

Así empiezo a contarles sobre un caballero del aire, Francisco Meroño Pellicer, caballero en el aire y en la tierra; para el enemigo, diablo rojo en los combates aéreos, y un santo, para con sus amigos y seres queridos.
Francisco Meroño, era mi padre, y al noveno aniversario de su muerte, preparando la publicación de sus memorias, como aviador de caza republicano en la GCE y II Guerra Mundial, para su II edición, afloran a la imaginación los recuerdos, los acontecimientos, vividos y presenciados por él en los tiempos de esas dos guerras, así como los que fueron contados por él mismo, estando en el exilio ruso.



Además, cada día que pasaba, lo hacía con más rabia, más responsabilidad y conciencia, recordando a su madre, cuyo día de muerte, no era de las cosas que se olvidan con el tiempo. Cada año la recordaba con nostalgia y dolor profundos; incluso nosotros, los hijos sabíamos cómo, cuándo y por qué murió nuestra abuela. Sabíamos también, que por esas fechas, nuestro padre se retiraba con tristeza a su habitación, recordándola a solas.

Él recuerda a su madre, incluso en las primeras líneas de su libro: "La muerte prematura de mi madre el día 26 de agosto de 1931 deja en mí la mella más profunda que jamás pueda sentir, vacía mi corazón de todas las ilusiones infantiles, esperanzas y creencia en todo. Mi padre me lleva consigo a la construcción de un pantano en un apartado rincón de la cuenca del río Mundo…

Aquí aprendo un poco de todos los oficios: acarreo cántaros de agua y tubos de hierro, abro zanjas, amaso cemento, golpeo con el macho los hierros candentes de la fragua, muevo los fuelles de la herrería. Por las tardes arranco el motor que mueve la dinamo para dar luz a los edificios, donde se baila, ríe, juega y bromea, mientras yo lloro al son de esa algarabía y griterío, que hasta mí llega confuso, lejano e inaccesible. Estudió por correspondencia en ese revoltijo de contradicciones”.

Como se ve, en vez de disfrutar plenamente de las oportunidades que da la vida, cuando uno es joven, en su tiempo libre buscaba la compañía de su padre, a quién ayudaba en la construcción de un pantano. A su vez, el padre le transmitía su afición por la caza y la pesca, la que mantuvo hasta los últimos días de su vida. Más tarde, consiguió terminar sus estudios en el Instituto Topográfico de Sevilla.

Recuerdo, que yo hablaba mucho con mi padre sobre la patria española; así él me transmitió su amor a todo aquello, que llevaba como adjetivo, la palabra “español”. Las primeras palabras, pronunciadas por mí, fueron “papá” y “mamá” y no “pápa”, “máma”, como se dice en ruso, ya que se suponía que el ruso debía ser mi lengua materna. Me gustaban las costumbres, las tradiciones, la comida españolas, en particular, la paella y el flan que hacía mi padre.

Cuando teníamos invitados en nuestra casa de Moscú o en La Habana, en los días festivos, cuando toda la familia se reunía a nuestra mesa, el que preparaba la comida, era él, porque gustaba mucho la mesa a la española. Mi primera canción, que traté de imitar, fue una canción de una película española; la música que me gustaba escuchar, también era española, canciones, como “Granada”, “Malagueña”, etc. Mi primer baile, lo bailé con un vestido típico español, mandado por mi tía desde Madrid, fue con motivo de un cumpleaños mío, era un baile “flamenco”. En breves palabras, todo lo español me fascinaba, pero no podía pasar por alto la otra parte mía, la rusa, por lo que ahora soy, lo que soy, una intérprete y profesora de los idiomas ruso y español. El destino me llevó a Cuba para hacer unas prácticas, después de haber cursado los estudios universitarios, como filóloga de español, donde conocí a mi futuro esposo, cubano, que conocía muy bien el idioma ruso. Nuestro matrimonio afectó de cierto modo a mi padre, pero lo aceptó, sin embargo, mis tíos españoles no me han comprendido nunca.

Volviendo a recordar mi infancia, la época, cuando el cariño entre el padre y la hija es inmenso y, prácticamente, los dos éramos como si fuéramos uno sólo, estaba yo soñando con ingresar en una escuela de ballet, y mi padre me contaba sus sueños de la infancia: la quimera de su infancia.

Y es así, como empieza su primer libro: “Dicen que la edad de 14 años es la más propicia para hincar el jalón primero en el itinerario del destino futuro, es decir, escoger la ruta a seguir por el mundo para ser útil a la sociedad y cubrir las propias ambiciones. ¡Es posible! Aunque yo creo que, para un camino tan áspero, es harto arriesgado elegir con tan exigua experiencia. Precisamente a esta edad, quince céntimos, conseguidos del noble corazón de mamá, me permitieron ver la película francesa titulada “Alas”, argumentada en el fondo de la Primera Guerra Mundial de los años 1914-1918. Esta inflama la llama que alumbra la idea de hacer de mí un aviador, pero existe una inmensa enumeración de controversias que irremisiblemente, si las circunstancias no cambian, abolirán mis inverosímiles aspiraciones…Yo pertenezco a una familia pobre y numerosa, obrera, así que lo máximo que yo puedo alcanzar en mis pretensiones, podrá ser, como los de mi clase, ingresar de soldado en el Arma de Aviación y lavar y preparar esos aparatos para que los vuelen esos señoritos…” Así pasó un tiempo, en el que se maduró su carácter.

Pero, “…un día claro y transparente, (como muchos días del año en nuestra península), el 18 de julio de 1936, la radio de Tetuán envía al espacio la consigna de: "Todo el cielo de España está despejado". En España comenzaba el levantamiento fascista…”

En uno de esos primeros días, el adolescente Paco fue herido con una “bala loca” en una pierna. Pero, apenas recuperado, “después de que la herida se tapó con un velo tierno de piel, cojeando, en una noche sin luna, negra como la faz del fascismo, en un tren repleto de gentes mal vestidas, sudorosas y armadas todas con las más diversas armas, salgo con rumbo hacia Madrid, sin documentación ni aval político que garantice mi persona”.

Sí, el destino lo llevó al aeródromo de “Cuatro Vientos” de Madrid. Luego, como voluntario, partió a Murcia, con otros compatriotas voluntarios, y así, empezaron a cumplirse sus sueños de convertirse en un buen piloto. Desde el primer día de la Guerra Civil en España, combatió como voluntario en las filas del Ejército Republicano: estuvo por el aeródromo de Alcantarilla, en la Finca de Los Llanos (Provincia de Albacete). A mediados de diciembre de 1936 se presentó en la convocatoria en el aeródromo de Los Alcázares para ingresar en el curso de pilotos. “… Una nota del Ministerio del Aire convoca a presentarse en el aeródromo de Los Alcázares a todo, el que solicitara la entrada al curso de pilotos...”

Después de una previa selección, el grupo de los afortunados, parte para el puerto de Cartagena, y de allí, en el barco “Ciudad de Cádiz” zarpan con destino hacia la Unión Soviética, para luego ser trasladados a la ciudad de Kirovabad. Allá, los ponen en la Escuela de preparación de pilotos y, desde enero hasta abril de 1937, viven allá, cursando los correspondientes estudios. Después, en el barco “María Uliánova”, en el mismo grupo volvió nuevamente al frente, como piloto de caza. Bajo el mando del instructor soviético Pligunov Serguey G., cuyo pseudónimo en España era, simplemente, Antonio, pasó el entrenamiento en el aeródromo de El Carmolí.

Con esas palabras él recuerda en su libro el comienzo de la práctica: “…Se aproxima el amanecer. El reloj de la pequeña iglesia de Los Alcázares acaba de dar las cinco de la madrugada, hora cuando las siluetas de los hangares comienzan a tomar forma. El capitán Villimar mueve la llave de la cerradura donde dormimos. Y enseguida, su voz de mando: ¡Arriba, muchachos! -acompañada de las típicas palmaditas, costumbre que adquirió en la escuela de Kirovabad. - ¡Arriba, muchachos, que ya es hora! Sin encender las luces comenzamos a abrir las ventanas. Hace calor. Los taconazos de las botas por los pasillos van llenando el edificio de ruidos. Es la última mañana que despertamos aquí. Hoy, después de unos cuantos vuelos de reentrenamiento, saldremos rumbo al frente: ¿A cuál? - ¡Oye, Pedro! ¿Tú no sabes quién será el profesor de vuelos, que nos entrenará hoy? - ¡Sí! ¡Antonio! ¡El soviético! ¡Menos mal! Porque si es alguno de esos viejos pilotos, que todavía quedan por aquí...”

 

En diciembre de 1937, estuvo defendiendo el Puerto de Alicante y los barcos soviéticos, después participa en la ofensiva de Teruel. En marzo de 1938 defiende Valencia, participa en los combates aéreos de Caspe y en el frente aragonés. Una vez terminado el descanso en La Casa de Reposo de la Malvarrosa (marzo-abril), se ubica en el aeródromo de Camporobles y participa en la ofensiva por el frente de Aragón. El 30 de julio pasa a la zona catalana para tomar parte, en agosto de 1938, en la ofensiva del Ebro, hasta el 15 de noviembre de 1938. En enero de 1939 está en Barcelona, Valencia, Albacete, vuelve a La Finca de Los Llanos y pasa por el aeródromo de Figueras.

 Al quedar en libertad después del campo de concentración fascista, tuvo que emigrar a la URSS, donde trabajó en una fábrica de automóviles y conoció a su futura esposa. Luego del ataque traidor de la Alemania fascista a la URSS ingresó voluntariamente a las filas del Ejercito Rojo. Pasados los primeros días, es requerido por las autoridades soviéticas, junto con otros 18 aviadores españoles, para entrenarse y ejecutar tareas especiales, pilotando aviones alemanes (guerrillas aéreas), que los soviéticos poseían con anterioridad al conflicto mundial como resultado del intercambio de material bélico, según acuerdo bilateral, firmado en agosto de 1939

En 1939 En los primeros días de febrero de 1939 tienen lugar unos acontecimientos, cuyo reflejo lo describe en sus memorias de la siguiente manera: “…Primeros días de febrero de

 Ayer derribaron a Cortizo en el último aparato que nos quedaba de la sexta escuadrilla, dice Arias. Aterrizan los dos "Moscas" que salieron a la alarma. El piloto Torras calcula mal y se mete debajo del "Junkers" que nos trajo hasta aquí. Se incendian los dos aviones, quemándose el piloto, los dos aviones y las esperanzas que teníamos puestas en poder salir de España por aire. Los tanques fascistas están a pocos kilómetros de Figueras. Prendemos fuego a todo lo que queda útil: aviones, coches rotos, cajas con municiones...Los aviones alemanes están tirando bombas por todas partes. La gente corre de un lado para otro, escuchan la nueva tanda de bombas y vuelven a correr. Por la mañana, cesa la lluvia y esclarece el cielo para darles otra oportunidad a los fascistas. Las fuerzas se agotaron, quedan solamente las escasas para arrastrar los pies en el tramo postrer lleno de barro y sangre que nos queda para llegar a Francia, subir y bajar los Pirineos. Sin almuerzo, nerviosos, comenzamos a enterrar a los muertos del bombardeo nocturno. No hay ataúdes, el cementerio está lejos y los tanques enemigos cerca. Los obuses ladran el camino y los estallidos llegan hasta nuestros oídos. En las mismas zanjas que nos sirvieron de refugio colocamos los cadáveres en filas de a dos, uno al lado de otro. Una vieja, con el rosario en la mano, cuenta: dos, cuatro, seis... Mujeres y niños lloran en silencio, se oyen voces amargas. La zanja va disminuyendo... Aquí hemos enterrado a treinta y seis cadáveres, en el pueblo hay centenares. Se llenaron las zanjas, hacemos otras. En un pozo enterramos a los que no tienen familiares ni amigos. Sobre la tierra fresca y removida no dejamos nada; ni cruces, ni lápidas, ni flores. Si fuera verano, las cogeríamos en el campo, ahora está todo muerto…”emigró a la URSS donde trabajó en una fábrica de automóviles. Al estallar la Gran Guerra Patria ingresó voluntariamente en el Ejército Rojo. Defendió las ciudades de Moscú, Tula y Kursk, derribando a siete aviones alemanes.

 

Noviembre de 1941 - Abril de 1942),

Durante los tres primeros meses de las operaciones en curso, pilotaba los aviones de caza tipo YAK-7 y YAK-I (soviéticos) y simultáneamente se entrena en el caza alemán Messerschmitt BF-109.

Cuando Moscú se encuentra asediado participa en la defensa aérea hasta finales de marzo de 1942, pilotando un caza soviético MIG-3. A continuación es destacado en compañía de Fernando Blanco de la Carrera y Vicente Beltrán Rodrigo (componentes del grupo de los 19) al sector de Tula del Frente Central. Voló en muchos tipos de cazas soviéticos, defendió el cielo de Moscú, Tula, y Stalingrado. En esos casi dos años de “trabajo” en el cielo soviético, derribó siete aviones alemanes.Posteriormente, en el verano de 1943, sus colegas y él, lucharían en la batalla por el Arco de Kursk, pero en los primeros días de combate, Meroño fue derribado por fuego amigo debido a una confusión por un fuego cruzado, y cuando caía en paracaídas, fue gravemente herido en la pierna izquierda y en el pecho. Cayó en un frente ruso, y por su uniforme extranjero, lo confunden con un piloto alemán o italiano; lo iban a matar, pero primero lo trataron de reanimar para interrogarlo. Una vez recuperado, al entender lo que hablaban entre sí los soldados, los reprimió con una andanada de tacos en ruso, que sólo utilizaban gente de muy baja cultura, prácticamente un argot, que se hablaba solamente en los suburbios de la ciudad, que supuestamente ningún extranjero podría conocer…Y fue eso, precisamente, lo que le salvó la vida. Al término de seis meses de recuperación, sensiblemente disminuidas sus facultades aviadoras, es destinado como instructor a una escuela de vuelo, en cuyas tareas le sorprende el final de la guerra.Para citar algo de la segunda parte de las memorias de Francisco Meroño, citaré una parte, que trata de la participación de los aviadores españoles en uno de los combates, que determinó el viraje histórico de esa guerra: La Batalla por Stalingrado. Y para ello comienzo con el siguiente fragmento, que muestra el heroísmo de los aviadores españoles y soviéticos en los combates aéreos conjuntos en todos los tipos de aviones:“…Los españoles debemos al teniente general Alexander Osipenko nuestro ingreso en la aviación. A lo mejor, todo habría quedado envuelto en un légamo de incertidumbre como quedó el servicio especial que cumplimos el pequeño grupo de aviadores al volar en aviones alemanes. Sabemos que él no nos lo podía negar. Primero por ser aviador, y los aviadores son gentes de seis sentidos; el sexto, es el sentido “volador” que empuja al avión hacia el abismo para salvar la vida del compañero en peligro. Por eso cansa tanto el combate aéreo: porque sufres por el compañero. Alexander Stepanovich Osipenko no podía hacerlo de otra forma y nos echó una mano. Nosotros mantuvimos en alto ese galardón y defendimos la autoridad y la confianza, que puso sobre nosotros. ¡Un millón de gracias, camarada Osipenko!”A continuación, citando fragmentos del libro de Francisco Meroño, “Aviadores españoles en la Gran Guerra Patria”, nos damos cuenta de cuán horribles imágenes llevaban aquellos días de la lucha contra el fascismo alemán. “…Para los pilotos el día comienza antes del amanecer, a esa hora cuando el sol comienza a levantar su pesado disco rojizo por el otro lado del Volga Hace tiempo ya que están sentados en las cabinas de sus aparatos con las gafas levantadas sobre la frente. A la escuadrilla le quedan cinco aparatos servibles, sin contar la cantidad de parches que tienen. Pero, como sea, con ellos hay que hacer frente a toda la armada fascista que se cierne por encima de Stalingrado.

 Los días empezaron a hacerse más cortos rápidamente. El cielo estaba cubierto de nubes todo el tiempo, como si anocheciera. Luego llegaron intensos fríos. No los soportábamos bien. Cuando el mayor Jalútin organizaba vuelos nocturnos, nos sentíamos mártires congelados. El termómetro a veces indicaba menos 35 grados y, aunque estábamos bien abrigados, no siempre sentíamos los pedales con los pies.

Por la mañana el cielo se cubre de nubes, una nevada intensa forma montones de nieve en el aeródromo y los aviones se cubren de nieve. El viento del norte se recrudece, hace más frío. Cierro la cabina del MiG y me cubro la cabeza con el cuello de mi chaqueta de piel. Me caliento poco a poco y me adormilo, pero un cohete rojo se dispara del refugio subterráneo donde está situado el cuartel general.

En seguida pongo en marcha el motor, piso el acelerador y pronto ya estoy en el aire. Apenas han pasado tres minutos, cuando yo vuelvo a penetrar las nubes volando al sur. Enciendo la radio y escucho. “¡Alerta! Junkers-99, cuadrado 28, altitud 4000, rumbo 360 grados”. Miro el mapa: mi dirección es correcta. Me acelero. ¿Dónde se acaban por fin esas nubes? El altímetro indica 3000 metros y todavía no he salido de esa oscuridad. De repente huele a combustible ardiente en la cabina. El humo muerde los ojos. ¡No veo nada! Me quito las gafas y al acercar el rostro al indicador del nivel de combustible, veo con sorpresa que está casi en cero. ¿Qué pasó? Apago el contacto y el alto rugido del motor se cambia por el silbido del viento.

Varios días continúa complicada y alarmante la situación en este sector del frente. Las fuerzas enemigas hacen desesperados intentos de romper la resistencia del Ejército Rojo. En los combates aéreos tampoco se escatiman fuerzas. José Pascual Santamaría y Domingo Bonilla, ala con ala con sus camaradas soviéticos, continúan la lucha indomable por Stalingrado. La aviación alemana, con la constancia de los vientos alisios sigue viniendo en manadas grandes, considerables; las pérdidas son tremendas y la lucha continúa pavorosa...…José Pascual, encendido por el resentimiento o enardecido por las dos victorias consecutivas, decide acosar al enemigo dentro del carrusel que formaron y, cuando su mortífera racha de fuego alcanza al tercer Messer y éste se va retorciendo en las convulsiones de la muerte las balas del enemigo entran en su aparato… José Pascual se arroja al vacío. La bola redonda, que forma su cuerpo, se va perdiendo poco a poco, como un punto lejano. El paracaídas, teniendo el cable cortado por una de las balas, no pudo abrirse.Es imposible olvidar su heroísmo. José Pascual Santamaría fue uno de los primeros en los cielos de España y ha muerto como un héroe, defendiendo Stalingrado. José Pascual Santamaría fue condecorado a título póstumo con la máxima condecoración soviética.Los aviadores españoles jamás olvidaremos a aquellos, que compartieron con nosotros lo agrio y lo dulce, pues la guerra tiene de todo. No olvidaremos a los aviadores que lucharon en España, ni a los que surcaron con nosotros los aires en los frentes de la Gran Guerra Patria del pueblo soviético, que fue, a su vez, también la continuación de la nuestra...

 

Junio de 1948, fue desmovilizado de las Fuerzas Aéreas y pasó a ocupar un puesto de dirección en una fábrica de aviación civil de Moscú, tareas que abandonó en 1964 para viajar a Cuba, donde desempeñó funciones de misión internacionalista como asesor técnico en la Empresa de cooperación comercial (cubano-soviética) AVIAEXPORT, ubicada en La Habana. Allí permanece junto a su mujer y su hija durante seis años y al término de ese trabajo, regresa a Moscú con su familia para incorporarse a una vida civil tranquila, en compañía de su hijo mayor. Desde entonces reside en esa ciudad, donde encuentra tiempo para escribir sus memorias.

En 1964  para viajar a Cuba, donde desempeñó funciones de misión internacionalista como asesor técnico en la Empresa de cooperación comercial (cubano-soviética) “AVIAEXPORT”, ubicada en La Habana. Allí permanece junto a su mujer y su hija durante seis años, y al término de ese trabajo, regresa a Moscú con su familia para incorporarse a una vida civil tranquila, en compañía de su hijo mayor. Desde entonces reside en esa ciudad, donde encuentra tiempo para escribir sus memorias.

 

En 1970 fue jubilado a causa de diferentes enfermedades. Y así continuó su trayectoria de emigrante junto a la familia, que en ese tiempo había constituido en el país que le acogió tanto tiempo atrás.Dicen, que la distancia, lleva al olvido, pero con él no ocurrió así.

 

En marzo de 1970, junio de 1972 y noviembre de 1992, acompañado de su familia viaja a su tierra natal, donde siguieron viviendo, echando de menos su presencia y su cariño, las cinco hermanas suyas. No retornó a su patria, porque no quiso que su esposa sufriera lo mismo, que había sufrido él, alejado de ella. La nostalgia y la separación de los seres queridos, echando de menos la posibilidad de oír hablar a las personas en su lengua materna, celebrar los días festivos junto con su pueblo, preparar los platos favoritos, así como seguir las tradiciones y costumbres de su país. Y si hubiera tenido que retornar, porque todo, dentro de su ser y su corazón, lo llamaban a hacerlo, por un lado, y el cargo de conciencia por obligar a su familia a un sacrificio que conocía de sobra, por el otro, no le habría permitido ser feliz entre sus hermanas y sobrinos. Por eso, teniendo dos alternativas, entre el vivir fuera de su Patria, lo que ya había hecho una vez, y presionar a su familia, optó por el camino ya conocido. La escritura de sus memorias le sirvió de desahogo a su nostalgia por España.

 

En 1975 publica un libro titulado En el cielo de España y en 1985 lanza otro, con el título de Aviadores Españoles en la Gran Guerra Patria, ambos publicados en ruso y español por la Editorial Progreso de Moscú. Dejó en manuscrito dos obras sin publicar: Así como fue, un verdadero retrato de la vida de un emigrante en el exilio durante los años de guerra y posguerra y Los Gabrosos Españoles, que es una serie de relatos sobre la vida de jóvenes huérfanos españoles en las condiciones de la guerra en su país.

En los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el Gobierno Español lo ascendió al grado de coronel quedando reconocido, oficialmente, como retirado, con el empleo de coronel del Arma de Aviación de las Fuerzas Armadas Españolas.

En 1985 lanza otro, con el título de “Aviadores Españoles en la Gran Guerra Patria”, ambos publicados en ruso y español por la Editorial Progreso de Moscú. Dejó en manuscrito dos obras sin publicar: “Así como fue”, un verdadero retrato de la vida de un emigrante en el exilio durante los años de guerra y posguerra, y “Los “Gabrosos” Españoles”, que es una serie de relatos sobre la vida de jóvenes huérfanos españoles en las condiciones de la guerra en su país.

 

Falleció el 17 de julio de 1995 en Moscú (Rusia), a causa de un infarto del miocardio. Descansa en paz, incansable combatiente por la justicia y derechos de tu pueblo y por la independencia de otros estados.

 

FUENTES:

Fuerzas Areas, Españoles en 2ª GM

Wikipedia

Revista Aeroplano

brigadasinternacionales

 

Por Angel Garcia para Mahulalarica.net

Ultima actualización 4/09/22

 

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